Nytt signalsystem skal gi flere avganger og færre forsinkelser
T-banen setter nye rekorder, men tunnelkapasiteten gjennom byen setter grenser. Et nytt signalsystem skal gjøre det mulig med flere avganger før en ny sentrumstunnel er ferdig.
Stadig flere velger de hvite sporvognene på reiser i Oslo. I fjor hadde T-banen i Oslo og Bærum 118 millioner påstigninger. Det var ny rekord, og nesten 11 prosent flere enn i 2016. Med en slik vekst blir det ikke mulig å gi alle som ønsker det plass på T-banen uten store investeringer i årene som kommer. Flaskehalsen er tunnelløpet gjennom sentrum, fra Majorstua til Tøyen. En ny tunnel vil kunne doble kapasiteten, og kommunen behandler nå revidert planprogram for tunnelprosjektet.
Foran i sporet ligger imidlertid en annen viktig oppgradering som T-banepassasjerene vil merke; et nytt signal- og sikringssystem for togene.
– T-banen skal være ryggraden i Oslos kollektivtrafikk framover, forteller konserndirektør Per Magne Mathisen i Sporveien. – Dagens signalsystem stammer fra da den første T-banelinjen til Lambertseter ble åpnet i 1966 og har et stort moderniseringsbehov.
Konserndirektør Per Magne Mathisen i Sporveien leder arbeidet med å skaffe et nytt signalsystem som vil gjøre T-banen enda mer effektiv.
Datastyrte tog
CBTC er forkortelsen for teknologien som skal gi flere, raskere og mer punktlige avganger. Det står for «communication based train control». Systemet er digitalt og baserer seg på trådløs kommunikasjon mellom togene og infrastrukturen. Det innebærer at T-banen kan kjøres halvautomatisk. Dagens sporfelt og lyssignaler forsvinner.
Det datastyrte signalanlegget vil alltid vite nøyaktig hvor hvert enkelt tog er, hvilken fart det har og hvor langt det er fram til toget som kjører foran i sporet. Dermed kan start og stopp styres automatisk og farten underveis optimaliseres, slik at trafikken kjøres så effektivt som mulig.
Illustrasjon: Sporveien
Kundene vil merke det ved at det kan bli mulig å kjøre opptil åtte ekstra avganger i timen hver vei gjennom dagens sentrumstunnel. På grenbanene blir det plass til flere tusen ekstra passasjerer, helt fra Mortensrud, Bergkrystallen, Ellingsrud, Vestli, Sognsvann, Frognerseteren, Østerås og Kolsås. Den kommende Fornebubanen og den nye sentrumstunnelen vil selvfølgelig også få det nye signalsystemet.
Teknologien åpner for flere muligheter, forteller konserndirektøren:
– Togene vil kunne stoppe nøyaktig samme sted langs perrongen hver gang. Når du venter på T-banen kan du altså stille deg på din «faste plass» og vite at der kommer døråpningen. Vi ser også for oss at det blir mulig å varsle passasjerene på forhånd om hvor i togsettet det er mest ledig plass.
Sporveien jobber nå med en kravspesifikasjon for anlegget, som skal sendes ut til potensielle leverandører.
– Det er et komplekst system, som må takle de spesielle forholdene for T-banen i Oslo, med store høydeforskjeller og veldig skiftende vær. Det blir strenge krav til sikkerhet, testing og dokumentasjon, understreker Mathisen.
Med metro til Met´en – her kan det komme nye T-banestasjoner
Du betaler allerede for nytt signalsystem
Det nye signal- og sikringssystemet er et av prosjektene som både bilister og kollektivreisende akkurat nå er med på å finansiere. I det såkalte Oslopakke 3-samarbeidet mellom staten, Akershus og Oslo er opprustning av T-banen ansett som svært viktig for samferdselen i hele regionen.
Når både nytt signalsystem, Fornebubanen og ny sentrumstunnel er på plass innen 2030, vil byen ha en effektiv, utslippsfri transportløsning som tåler at innbyggertall og næringsliv i Oslo og kommunene rundt fortsetter å vokse i lang tid.
Signalsystemet er beregnet å koste opptil 4,1 milliarder 2015-kroner. Innbetalingen er allerede i gang, både gjennom bompenger og økningen i billettprisene til Ruter, som kom tidligere i år. Halvparten av inntekten fra denne økningen er øremerket til t-banens signalsystem de neste årene.
T-banen blir stadig mer populær, og økte passasjertallet med nesten 11 prosent i 2017.
Togføreren forsvinner ikke
T-banens nye signalsystem legger opp til større automatisering. Fortsatt vil det være en togfører som kjører toget og har ansvaret for passasjerer om bord. Innføringen må skje gradvis, forklarer Per Magne Mathisen i Sporveien:
– Infrastrukturen blir bygd ut på grenbanene først, og så i sentrumstunnelen til slutt. Det betyr at togsettene gjennom en periode må utstyres for å kunne kjøre med både gammelt og nytt signalsystem samtidig.
Innføringen skal starte i 2023. For å sikre full kontroll på implementeringen og minske konsekvensene for driften under ombyggingen vil det nye signal- og sikringssystemet trolig først være helt ferdigstilt ved utgangen av 2027.
