Plass til en bil til?

Oslo har ikke ubegrenset med plass til biler. Ikke i dag, og det hadde den heller ikke i bilens barndom. Lenge ble det sett på som en selvfølge å kunne sette fra seg bilen i sentrum – gratis. Men det tok ikke lang tid før gatene fyltes opp og fremkommeligheten ble dårlig. For å få kontroll på den voksende trafikken, ble Trafikketaten opprettet i 1954.

Jan-Tore Berghei

– Trafikketaten jobbet fra første stund for det de kalte «en bedre trafikk-kultur», og ambisjonen var at man skulle oppføre seg – også i trafikken. I 1958 fikk Oslo de første parkeringsvaktene, og man installerte parkometer på Rådhusplassen. Det ble også laget parkeringsplasser ved innfartsårer utenfor sentrum, sier historiker og seniorrådgiver Jan-Tore Berghei fra by- og regionsforskningsinstituttet NIBR.

Han kan fortelle at det allerede i 1963 ble oppfordret til å reise kollektivt, og at gårdeiere fikk beskjed om å rydde bakgårder og opprette parkeringsplasser for å frigjøre mer av gatearealet.

– Kommunen ønsket ikke å bidra til økt bilkjøring ved å tilby mer gratis gateparkering. Nybygg fikk derfor krav om å bygge ut egen parkering, og man var opptatt av at både gårdeiere og utbyggere skulle ta sin del av parkeringsansvaret, forteller Berghei.

Trafikketaten begynte også arbeidet med å opprette parkeringshus, og foreslo en ring med ti parkeringshus rundt Oslo sentrum for å frigjøre plass i gatene. Men dette arbeidet gikk tregt og det tok mange år før de første parkeringshusene sto ferdige.

Levende by

Fra trøbbel til trivsel i trafikken

Biler til besvær

De fleste steder var det ennå fri parkering i begynnelsen av 1960-tallet, og det ble høylytte diskusjoner rundt forslagene om avgifter og innføring av restriksjoner. Parkering var et felt som var preget av kaos de første årene etter frislippet. Dette er godt beskrevet i Transportanalysen for Osloområdet, som ble lagt frem av Oslo byplankontor i 1965. Her skriver planleggerne at «åpne områder og plasser beslaglegges og skjemmes av parkerte biler både i boligområdene og i byens sentrum.»

– Gjennom 1960-tallet så man på vekst i bilbruken nærmest som en naturkraft, og bygde ut parkering og garasjer i et stadig økende tempo. Dette skulle etter hvert snu, og i desember 1965 ble Lille Grensen gjort bilfri som et prøveprosjekt. Året etter ble deler av Karl Johans gate også bilfri. I 1971 fikk vi «gatebruksplanen» for Oslo, som hadde mange av de elementene som er oppe igjen i disse dager – gågater, beboerparkering, bomring og lignende, sier Berghei.

Det er ikke få biler som har parkert på Tullinløkka siden dette bildet ble tatt i mai 1948. Foto: Arbeiderbevegelsens arkiv/ digitalt museum

Lillegrensen var Oslos første gågate, og en populær sådan!

Rådhusplassen var både gjennomfartsåre og parkeringsplass. Foto: Harstad / Oslo byarkiv

Gatebruksplanen la opp til flere sammenhengende områder satt av til gjennomgangstrafikk, det vil si at trafikken ble styrt gjennom noen hovedgater, mens man delvis stengte av tilgangen til sidegater. Samtidig tok man vekk gateparkering i disse hovedgatene for å bedre trafikkflyten. Dette er virkemidler vi kjenner godt til også i dag.

– På 70-tallet ble man også mer obs på miljøproblemene bilkjøringen, legger han til.

SNURR FILM: I 60 år har vært diskutert hvor mye plass som skal brukes på parkering i sentrum.

Bilen formet byen

Mange parkeringsplasser gjør det lettere å velge bil foran andre transportmidler. Dette skaper utfordringer i det komplekse trafikkbildet i byene, som er preget av mange ulike transportformer.

– Parkering var helt fra starten ansett som et av de største problemene ved bilens inntog i Oslo, og man var særlig bekymret for trafikksikkerheten til barna, opplyser Berghei.

Rådhusplassen er knapt til å kjenne igjen, her fra en tid med bilen i fokus. Foto: Knudsens Fotosenter / DEXTRA Photo

Det var noen flere parkeringsplasser på gateplan da dette bildet ble tatt fra Postgirobygget i 1989. Foto: Henrik Ørsted, Oslo museum

Norske byer ble i tiden etter 1960 formet etter bilen, og det tok lang tid å snu utviklingen og endre transportsystemene som har blitt etablert i tiårene etter bilens inntog.

– Bilgater og -veier legger i dag i snitt beslag på 14 prosent av norske byers totale areal. Gater og veier utgjør omtrent samme andel av arealet i de største byene som næring og offentlig eller privat tjenesteyting. Kun boligområder utgjør mer, påpeker Berghei.

Mange meninger

Utover 1960-tallet var det stadig diskusjoner om parkeringsvanskelighetene i Oslo. Og det til tross for at man kunne stå ganske lenge på en p-plass for 50 øre. Det var uvant for folk å se sin egen bil i en større sammenheng, og at dette problemet faktisk var et samfunnsproblem.

«Hvis De og flere med Dem lot bilen hvile og heller tok et kollektivt befordringsmiddel til og fra arbeidet, ville det snart bli merkbar lettelse i sentrumstrafikken», lød oppfordringen fra Trafikksjefens kontor den gang.

De kunne i 1963 rapportere om at forretninger i Oslo opplevde problemer med varetransport på grunn av biler som blokkerte gater og innkjørsler.

Ikke lett å levere varer i Storgata på 60-tallet heller! Foto: Oslo byarkiv

– Byens planleggere fastslo allerede på 60-tallet at bilens inntog påvirket byens fysiske miljø og beboernes daglige omgivelser negativt. Man begynte å forme og tilpasse byene for den stadig økende bilbruken. 60- og 70-tallets planleggere så på privatbilismen som en utvikling det var umulig å stoppe, forteller Berghei.

I dag vet vi bedre, og man har klart å begrense trafikken til sentrum. Tilgangen på parkeringsplasser har vært en viktig faktor for å lykkes med dette, og i Oslo har man nå ikke offentlige parkeringsplasser for private i sentrum. Unntaket er plasser for bevegelsehemmede og for varelevering.  Det har gitt rom til mye annet, som sykkelveier, benker og lekeplasser.

Resultatet er at stadig flere finner alternativer reisemåter til privatbilen.