Elektrisk lastebil billigere enn diesel
Høye kostnader har vært en av de største barrierene for å investere i elektriske lastebiler. MEN – ser man på hele eierskapskostnaden er det en helt annen utvikling. For flere modeller går nemlig elektrisk av med seieren som det rimeligste alternativet.
– Selv om en elektrisk lastebil i mange tilfeller koster mer enn dobbelt så mye i innkjøp, inkludert støtte fra ENOVA, vil kostnadene i bruk være så lave at elektrisk likevel kommer best ut. Det er en veldig spennende utvikling, sier teknologiansvarlig i Zero, Marius Gjerset.
På oppdrag fra Klimaetaten har Gjerset sett nærmere på det som heter total cost of ownership (TCO), eller total eierskapskostnad på godt norsk, av lastebiler med ulik drivstoffteknologi.
Det koster mye å ha en lastebil, og utgiftspostene er mange. Drivstoff, bompenger, reparasjon og avgifter utgjør en stor andel av utgiftene. Hvor og hvor langt den kjører har også mye å si. Kjøretøyene som kjører mest og lengst vil derfor ha mest å spare på lave drivstoffutgifter. De vil også ha mange bompasseringer, hvor elektriske lastebiler har nullsats.
Visste du at du kan motta tilskudd til etablering av ladepunkter for lastebiler, turbusser eller andre tyngre kjøretøy? Sjekk ut her!
Total eierskapskostnad viser at økonomi ikke nødvendigvis er en barriere
– Etter å ha jobbet tett med transportbransjen vet vi at en av hovedbarrierene for å gå over til elektrisk er økonomi. Disse nye beregningene viser at det er en utvikling i markedet blant annet når det gjelder endringer i drivstoffpriser og tilgjengelighet av nye modeller. Sammen med fritak i bomringen og støtteordninger er nå batterielektrisk lønnsomt mot fossil diesel til mange bruksområder. Bildet viser at, selv om kjøpsprisen er høy, er det enda mer å spare på bruken, forteller Gjerset.
Det er Marius Gjerset, teknologiansvarlig i Zero, som står bak de nye beregningene.
Han mener det er avgjørende for utviklingen framover at virkemidlene er gode for å gjøre det lønnsomt med fornybar og utslippsfri tungtransport.
Her er et eksempel for en 44 tonns trekkvogn som forventes på markedet i løpet av året
Total eierskapskostnad viser at innkjøpspris ikke betyr alt!
Figuren viser at selv om selve kjøretøyet koster mer enn dobbelt så mye som de andre er driftskostnadene såpass mye lavere at den likevel kommer best ut når det gjelder total eierskapskostnad. For biogass viser beregningene at det er omtrent samme pris over levetiden som for fossil diesel.
Snart kan el-lastebilen «Elinor» lades på jobb
Her finner du flere eksempler på andre lastebilmodeller kan du se nærmere på!
Disse kostnadene er inkludert i beregningene
Beregningene inkluder kostnader som kjøp av kjøretøy, bomring, drivstoff, vedlikehold, landeinfrastruktur, støtteordninger (kjøp av kjøretøy, Enova, ladeinfrastruktur, Oslo kommune), gjennomsnittlig årlig kjørelengde, årsavgift, ladetid og risiko. Det er antatt at kjøretøyene passerer bomringen i Oslo ofte.
Det som ikke er inkludert er fordelene med mindre støy fra elektriske kjøretøy, som gir bedre arbeidsmiljø for sjåførene og omgivelsene. Det er fordi det er vanskelig å tallfeste.
– Fordelen ved å vinne anbud på grunn av miljøkrav er heller ikke tatt med i regnestykket, forteller Gjerset som har gått hver enkelt kjøretøymodell i sømmene. Alt fra de små varebilene til de større variantene og til distribusjonslastebilene og de aller største trekkvognene er med i beregningene.
Ble du overrasket over resultatet?
– Det som kanskje er litt overraskende er at det er den store elektriske trekkvogna som kommer best ut. Det er lett å anta at de fossilfrie by- distribusjons lastebilene ville komme godt ut, men det er den regionale langdistansen som har mest å spare, forteller Gjerset, og poengterer at den nevnte nye trekkvognen har kapasitet til å kjøre fra Oslo til Trondheim – uten å lade.
Den lille lastebilen som har en betydelig lavere innkjøpspris kom også godt ut i beregningene av total eierskapskostnad.
Noen elektriske semitrailere kan kjøre Oslo- Trondheim – UTEN å lade
Dyre elektriske lastebiler
Når tror du diesel vil utkonkurreres av fossilfrie drivstoff?
– Fortsatt er nesten alle lastebilene i Oslo dieseldrevne, også nye lastebiler. Men med de nye tallene ser vi at det er konkurransedyktige priser på deler av lastebilsegmentet. Når det blir bedre kjent, sammen med nye modeller som kommer på markedet nå i 2022, tror vi det vil bidra til en stor økning i salget, sier Gjerset og anslår at i løpet av 2 år vil elektrisk kunne ta over nysalget, slik det har gjort for personbiler.
Prisdifferansen mellom elektriske lastebiler og de andre teknologiene i innkjøp er fortsatt stor, til tross for støtte fra ENOVA. Det er det flere grunner til:
– Det kreves milliardinvesteringer for å utvikle nye produksjonslinjer, og disse investeringskostnadene må produsentene ta inn. Men vi er fortsatt i en tidlig fase når det gjelder elektriske lastebiler, og det er naturlig å anta at kostnadene vil gå jevnt nedover når volumet blir større. I utgangspunktet er det både enklere og billigere å produsere en elmotor enn en dieselmotor.
Dyrt drivstoff påvirker eierskapskostnad
Vil rekordhøye diesel og strømpriser påvirke regnestykket?
– Beregningene er fra tidlig i januar, og da var også både strømpriser og dieselpriser høye. Men høye strømpriser gir mindre utslag enn hva dieselkostnadene gjør. Så er det umulig å vite fremtidens drivstoffpriser og hvor lenge dagens nivå vil holde seg. Men det vi vet er at CO2 avgiften skal øke årlig fram til 2030, noe som vil gjøre fossil diesel enda dyrere, forklarer Gjerset.
TØI har også har sett på eierskapskostnader og deler det samme synet i sitt veikart for utslippsfri veitransport.
Med nye beregninger mener han at pris ikke lenger bør være en barriere for å investere i fossilfrie lastebiler, men har samtidig forståelse for at aktører fortsatt opplever det å investere i ny teknologi som risikofylt:
– «Nabolagseffekten» har ikke kommet enda når det kommer til elektriske lastebiler, men det hjelper at vi er over elbil-kneika. At store deler av næringslivet har omfavnet elvarebilen, som de ser lønner seg, er også viktig.
– Når det gjelder batterikapasitet er det nok fortsatt mange aktører som har rekkeviddeangst. Spesielt transportører som ikke går i faste ruter og som mangler forutsigbarhet i arbeidshverdagen med manglende ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy. Men med både bedre utbygging av ladeinfrastruktur og ledende produsenter som kommer med nesten dobling av batterikapasiteten i løpet av året, så vil det dekke de fleste behov, anslår han.
Disse fossilfrie lastebilene er på markedet
