I behandlingen av forrige Klima- og energistrategi for Oslo kommune ble det fastsatt et mål om at biltrafikken i Oslo skulle reduseres med 20 prosent i løpet av 2020 sammenliknet med 2015 og med en tredel innen 2030.

Det er et ambisiøst mål som er begrunnet i en rekke hensyn utover klimahensyn, slik som bedre luftkvalitet, mindre trengsel i bysentra og boligområder, bedre trafikksikkerhet og reduserte køer på veiene som kommer næringsliv og nyttetrafikk til gode. Nullutslipp fra biltrafikk kan i prinsippet oppnås gjennom en total utfasing av fossile kjøretøy i trafikken. Det er imidlertid større sannsynlighet for å oppnå nær null utslipp om antallet kjøretøy i trafikken også reduseres. Tiltak for redusert trafikkvolum har en rekke andre positive effekter: Redusert køkjøring, bedret luft- kvalitet, frigjøring av areal som i dag er forbeholdt biler til blant annet syklende, gående og økt byliv, samt reduserte utgifter til veibygging og -vedlikehold. Dessuten er det vesentlige helsegevinster i økt gange og sykling. Oppfyllelse av disse målene legger derfor til rette for bedre folkehelse og en mer menneskevennlig byutvikling.

Utviklingen på dette området går i riktig retning. Figur 7 viser utviklingen i befolkningstall, biltrafikk og kollektiv- trafikk i Oslo og Akershus fra 2000 til 2019. Kollektivbruken har økt langt raskere enn befolkningen, mens biltrafik- ken i Oslo har ligget noenlunde jevnt etter 2008, og har gått ned fra 2015 til 2019.

I rapporten «Tiltak for å redusere biltrafikk i Oslo» (2019), utført av Urbanet Analyse, framkommer det at vedtatte og planlagte tiltak ikke vil være nok til å nå trafikkreduksjonsmålet. Det er også en viss risiko for at tiltak som fremmer overgang til nullutslippsbiler, også bidrar til økt bilbruk. Det blir derfor svært viktig å tilpasse virkemiddelbruk for trafikkreduksjon og innfasing av nullutslippsbiler framover på måter som i størst mulig grad ivaretar begge disse målene.

Gange er den viktigste transportformen på kortere turer. Gange er også «limet» i transportsystemet vårt. De fleste overganger mellom transportmidler skjer til fots. Derfor er det vesentlig at det er godt tilrettelagt for gange i byen og ved trafikknutepunkter. En ny «gå-strategi» er under utarbeidelse for å legge grunnlag for oppgradering, nybygging, drift og vedlikehold av infrastruktur for gange.

Bystyret vedtok i 2015 «Sykkelstrategi for Oslo 2015-25» (bystyresak 86/2015) med en visjon om at «Oslo skal bli en sykkelby for alle». I mai 2018 vedtok bystyret «Plan for sykkelveinettet» (bystyresak 135/2018), som etablerer mål om at 25 prosent av alle hverdagsreiser skal foregå med sykkel innen 2025. Dette er at svært ambisiøst mål som vil bli krevende å nå. Byrådet har prioritert bedre tilrettelegging for sykkel høyt. Oslo kommunes sykkeltellere viser en vekst på 30 prosent i antall passeringer fra 2014 til 2019. I den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2017-18) går det fram at sykkelandelen i Oslo er økt fra 5 prosent i 2014 til 7 prosent i 2018. Gjennom samarbeid med Statens Vegvesen om den nasjonale reisevaneundersøkelsen vil sykkelandelen fremover måles årlig og tallene vil publiseres i april/mai påfølgende år.

Det tar tid å endre reisevaner, men en stadig bedre utbygd kollektivtransport og et bedre utviklet og vedlikeholdt syk- kelveinett legger til rette for redusert bilbruk og økt sykkelbruk mot 2030. Mange korte reiser, som kunne vært utført med sykkel, utføres i dag med bil. Potensialet for økt sykkelbruk ligger primært i å lykkes med å overføre disse korte reisene fra bil til sykkel. Sykling spiller også en nøkkelrolle i et helhetlig mobilitetssystem og som avlaster for kollektiv- trafikken. Siden vinteren 2015/2016 har det også blitt satt fokus på vinterdrift og helårssykling. Nye el-sykler senker terskelen for sykling i en kupert by som Oslo vesentlig. El-lastesykler gjør at sykkelen blir et reelt alternativ for handle- turer og utflukter for flere. Overgang til elsykler kan derfor bidra til å øke sykkelandelen i årene framover.

Bysykkelordningen er en suksess. Fra 2019 er nye mobilitetsformer som deleordninger for el-sparkesykler blitt en del av bybildet. Selv om elsparkesykler og bysykler alene trolig i liten grad erstatter fossile bilturer, er de med på å sikre en utslippsfri mobilitet i byen som tilrettelegger for at man kan klare seg uten bil.

Figur 6. Utslipp fra hhv lette og tunge kjøretøy. Historiske utslipp og framskrivninger. Kilde: Miljødirektoratet og Cicero

For å øke kollektivbruken ytterligere må både kapasitet og rutetilbud utvides. En rekke store utbygginger i kollektiv- transporten skal gjennomføres eller igangsettes fram mot 2030, blant annet ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, Fornebubanen og ny kapasitet for jernbanen gjennom Oslo.

I Nasjonal transportplan for 2018-2029 ligger det inne flere jernbaneprosjekter som vil være sentrale for utvikling av transportmønstre og kollektivtilbud framover. InterCity-satsingen skal gi et togtilbud som gjør det lettere å bo i en by på Østlandet og jobbe i en annen. På denne måten utvides bo- og arbeidsmarkedet på Østlandet og noe av presset på Oslo-området dempes. Det økte togtilbudet kan bidra til redusert biltrafikk til og fra Oslo. Det blir vesentlig at Oslos mobilitetssystemer er rustet for å håndtere en større mengde reisende til/fra InterCity-stasjonene (Oslo S og Lysaker). Det skinnegående nettet må ta den største delen av kollektivreisende også i framtiden.

Regularitet har stor betydning for kundenes valg av kollektivt transportmiddel. Arbeidet for å øke framkommeligheten for buss og trikk i byen må derfor videreføres, blant annet ved etablering av kollektivfelt og ved å sikre at buss og trikk kommer fram i områder med større bygge- og vedlikeholdsprosjekter.

Kollektivtrafikkens konkurranseevne mot privatbil kan også styrkes gjennom nye mobilitetstjenester. Oslo tar en aktiv rolle i dette arbeidet, jf. Byrådssak 279/18 Utvikling av kollektivtilbudet gjennom Oslo.

Utviklingen innen digital infrastruktur med tilkoblede og delingsbaserte løsninger gir muligheter for å etablere et tettere, mer integrert og fleksibelt kollektivtilbud som i større grad er tilpasset innbyggernes individuelle behov. Ruter har satt i gang et arbeid med utvikling og utprøving av nye mobilitetstjenester innen tjenesteområder som kombinert mobilitet, selvkjørende kollektivtransport og bestillingstransport. Formålet er å sikre at digitale løsninger som tas i bruk innen kollektivtransport, møter innbyggernes transportbehov og samtidig oppnår mål om økt grønn mobilitet. Ett eksempel er pilotprosjektet Aldersvennlig transport, også kjent som «rosa busser», som er et fleksibelt transporttilbud for eldre, samt Aktivitetstransport som er et fleksibelt kollektivtilbud for barn til fritidsaktivitet. Ett annet eksempel er RuterPilot som er en tjeneste som gir tilgang til et samlet tilbud av ulike mobilitetsformer som sykkel, kollektiv, bildeling, drosje og gange.

Figur 8. InterCity-satsingen skal gi halvannen million innbyggere på Østlandet kortere reisetid og flere avganger. Bane NOR skal bygge 270 kilometer nytt dobbeltspor innen 2034.

Bildelingsordninger kan redusere behovet for å eie egen bil i byen. Dette reduserer behovet for parkeringsplasser og kan potensielt også gi redusert trafikk. Det er imidlertid ikke slik at enhver bildelingsordning vil ha en trafikkreduse- rende effekt, enkelte bildelingstilbud kan utgjøre konkurranse mot sykkel, gange og kollektivtransport. Oslo kommune ønsker deleordninger knyttet til miljøvennlige transportformer.

Oslo kommune har de siste årene fjernet parkeringsplasser for å gi plass til byliv, gående, syklende og kollektivtrafikk. Offentlige parkeringsplasser er i noen grad reservert for nullutslippskjøretøy. Hensynet til reduksjon av biltrafikk og tilrettelegging for elektrisk mobilitet bør være førende for parkeringspolitikken. Det må tas nødvendig hensyn til og sikres mobilitet for grupper med funksjonsnedsettelser.

Trafikantbetalingssystemet i Oslo har over tid fått to funksjoner: 1) Det gir finansiering av viktige samferdselspro- sjekter og 2) Det bidrar til å styre trafikken, både tidspunkt folk kjører på, trafikkmengde og bilparkens sammenset- ning. Tids- og miljødifferensiert trafikantbetaling bidrar til å begrense biltrafikken, bedrer trafikkflyten og gjør det mer lønnsomt å eie el- og hydrogenbiler som har fritak. Det ble innført en moderat betaling for elbiler i bomringen fra 1. juni 2019. Avgiftsfritak for hydrogenbiler videreføres inntil videre. Trafikantbetalings-systemet må videreføres og videreutvikles for å nå Oslos klima og trafikkmål. Trafikantbetalingssystemet utformes i samarbeid med Akershus fylkeskommune og er også den sentrale delen av finansieringen til Oslopakke 3. I 2018 gikk 98 prosent av bom- pengene i Oslo til kollektivformål, og gang- og sykkelveitiltak, og finansierte blant annet oppgradering av T-banelinjer og trikketraséer, holdeplasser og kollektivknutepunkt samt tiltak for syklende og gående og trafikksikkerhet.

Boks 2. Smartere transport i Oslo-regionen (STOR-prosjektet)

«Smartere transport i Oslo-regionen» (STOR) er et mobilitetsprosjekt i samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Bymiljøetaten og Ruter. Prosjektet skal teste nye innovative transportløsninger, samt optimalisere eksisterende mobilitetstjenester. Overordnede målsetninger er å redusere klimagassutslipp og andre negative miljøkonsekvenser fra transport, redusere transportulykker og bedre fremkommelighet for personer og gods.

Prosjektet startet i 2017 og varer til og med 2020.

STOR-prosjektet skal finne de gode mobilitetsløsningene gjennom tett medvirkning fra innbyggerne og næringslivet. En viktig del av dette samarbeidet er gjennomføring av piloter i både Oslo og Akershus.

De mest klimarelevante pilotene i STOR-prosjektet er:

1.  Bedre trafikkavvikling i indre by: Informasjon om kjøremønster i sanntid og forhåndsvarsling av veiarbeid kan gi vareleverandører og håndverkere muligheter til å effektivisere deres ruteplanlegging og redusere feilkjøring.
2.  Selvkjørende kollektivtransport: Det testes ut elektriske selvkjørende minibusser for å bedre kollektiv- tilbudet i Oslo-området. Oppstart av den første selvkjørende bussruten i 2019 langs Akershusstranda.
3.  Kombinert mobilitet: Utvikling av «mobilitet som en tjeneste» skal forenkle hverdagslogistikken og redusere behovet for å eie egen bil. Det testes ulike brukerinsentiver, f.eks. at man tjener poeng ved å gå/sykle mot en gratis kollektivbillett.
4.  Innfartsparkering: Ved bruk av opplysningstavler økes belegget på innfartsparkeringen ved Tusenfryd. Formålet er å avlaste Oslo sentrum for personbiltrafikk, gi bedre framkommelighet i rushtiden og øke antall kollektivreisende.

I 2019 har Statens vegvesen, Bymiljøetaten og Ruter et samlet budsjett på 11,5 millioner kroner. Et av del- prosjektene er innvilget 12,5 mill. kroner i tilskudd fra Samferdselsdepartementet gjennom idekonkurransen «Smartere transport i Norge».

Det jobbes kontinuerlig med virkemidler for å redusere trafikkvolumet som skyldes varetransport i Oslo. Etablering av samlastsentre kan være et virkemiddel for dette, altså et felles varemottak hvorfra sisteledds-distribusjonen foregår med nullutslippsvarebiler eller sykler. Det er nå flere private initiativ i Oslo for å få etablert samlastsentre. Oslo kommune søker å bidra til etablering av slike sentre.

Som bakgrunn for gjeldende Nasjonal transportplan 2018–2029 (Meld. St. 33 (2016–2017)), ble det utarbeidet
en godsanalyse (NTP godsanalyse, 2015). Denne viste at bygge- og anleggsvirksomhet står for størstedelen av tonnasjen på vei, og denne aktiviteten var også stor målt i transport- og trafikkarbeid. Det er mange korte turer med massetransport og andre leveranser, som gir tomme biler på returturen. Nasjonalt er turene gjennomsnittlig 60 km per tur. Det går mange korte turer blant annet i Oslofjordregionen, men trolig også noen lengre transporter mellom Osloregionen og Sør-Sverige/Europa, Stavanger og Bergen. Tiltakspakken for klimavennlig vare og nyttetransport som ble utredet våren 2018, viste det samme bildet for Oslo. Transport av masser i forbindelse med bygg- og anleggsvirksomhet utgjør en betydelig andel av tungtransporten i Oslo. Foreløpige resultater fra TØI viser at masse- transport i Oslo står for utslipp på 7 000-12 000 tonn CO2 årlig.

Transportbehov og -mønstre påvirkes i stor grad gjennom den infrastrukturen som bygges. I grunnlag til klima- strategi til forrige nasjonale transportplan (NTP), utarbeidet transportetatene (Statens vegvesen, Jernbaneverket, Avinor og Kystverket) et sett prinsipper for prioriteringer av nye investeringsprosjekter (se boks 3).

Boks 3. Vegdirektoratets forslag til prioriteringskriterier for nye investeringsprosjekter

1.  Plangrunnlaget må settes sammen av prosjekter som gir nullvekst i personbiltrafikken der hvor det er mulig og trafikkreduksjon der hvor det er mulig. Kollektiv- og gang/sykkeltiltak må prioriteres i andre byer hvor det er potensial for effektive utslippsreduksjoner, ikke bare i byene som omfattes av nullvekstmålet.
2.  Utbygging av prosjekter som gir reduksjon i utslipp prioriteres først, deretter prioriteres vedlikeholds- prosjekter. Prosjekter som gir utslippsøkning gjennomføres ikke eller utsettes til teknologiforbedringer gjør at utslippene ikke øker.
3.  Prosjekter som fremmer godsoverføring og effektivitet må prioriteres i plangrunnlaget slik at det eksisterende potensialet utnyttes. Klimahensyn må være en premiss i en overordnet godsstrategi.Kilde: Nasjonal transportplan 2018-2029 – Grunnlag for klimastrategi.

En lang rekke større investeringsprosjekter i ny infrastruktur skal vurderes i Oslo og Osloregionen i årene fram mot 2030. Disse prosjektene bør vurderes og prioriteres i lys av deres potensielle bidrag til å oppnå Oslos klimamål. Prosjekter som gir utslippsøkning bør ikke gjennomføres.

E18 Vestkorridoren og E6 Oslo Øst er eksempler på veiinvesteringer i det kommende tiåret som kan gi økt kapasitet på hovedveier inn mot og i Oslo. Økt fysisk veikapasitet øker risikoen for at klimamål og mål om trafikkreduksjon ikke kan nås.

Sjøtransport og jernbane er løsninger som gir lave eller ingen klimagassutslipp ved transport av gods. Stortinget har gjennom flere stortingsmeldinger om Nasjonal transportplan satt et mål om å flytte godstransport fra vei til sjø og bane. Dette er gode klimatiltak som også vil gi redusert veitrafikk i Oslo. Til forrige Nasjonal transportplan spilte Oslo kommune inn en klar forventning om konkrete mål og tiltak for å overføre mer gods til bane og sjø.

Situasjonen nå er imidlertid at godstransport på vei vokser, mens den reduseres på jernbane. Det har de siste årene vært en økning av gods på sjø over Oslo havn.

Å få til godsoverføring er et langsiktig arbeid. Det må lønne seg for næringslivet å frakte gods på sjø og bane og det må være en trygghet for at godset kommer fram til avtalt tid. Dobbeltspor i intercity-området inn mot Oslo og krysningsspor på lengre strekninger vil redusere risiko for forsinkelser i godstransport pr tog på Østlandet. Oslo kommune vil ha dialog med regjeringen om virkemidler som kan gi økt godsoverføring fra vei til sjø og bane.

Selv om intensjonen bak selvkjørende teknologi er redusert trafikk, kan teknologien potensielt føre til økt trafikk (se boks 4). Det må legges til rette for at selvkjørende teknologi bidrar til redusert trafikk og mindre klimagassutslipp i byen. Høyere andel kollektivtrafikk og mer samkjøring vil gi en bedre utnyttelse av veikapasiteten.

Boks 4. Oslostudien – om selvkjørende kjøretøy sin rolle i framtidens transportsystem

COWI og PTV har på oppdrag fra Ruter gjennomført en studie, «Oslostudien», som viser beregninger av hvordan selvkjørende og delte biler kan virke inn på transportsystemet i framtiden.

COWI mener at selvkjørende biler i privat eie vil være urealistisk, og forutsetter at bildeling vil bli normen hvis selvkjørende teknologi får fotfeste. Studien viser at det er avgjørende for transportflyten om folk velger å kjøre sammen, uavhengig av om bilene er delt eller ikke.

Oslostudien viser at en overgang til delte biler kan gi opp til 93 prosent færre biler i byen, men at selvkjørende biler ikke nødvendigvis bidrar til å løse trafikkproblemene. I verste fall, selv om alle slutter å eie sin egen bil, så vil biltrafikken dobles hvis folk slutter å kjøre buss og trikk og heller går over til selvkjørende taxier.

Det er godt dokumentert at dagens bildelingsordninger både gir redusert bilbruk og redusert biltrafikk, etter- som bildelere i hovedsak benytter seg av andre transportmidler i daglig bruk. En situasjon der delte biler skal være det bærende elementet i transportsystemet, vil kreve betydelige kapasitetsøkninger viser Oslostudien.

Oslostudien er den første studien som gjennomføres på initiativ fra et kollektivselskap. I et drøyt år har COWI og PTV utviklet en transportmodell som modellerer hvordan nye teknologiske trender kan påvirke Oslo og Akershus. Analysene viser at selvkjørende teknologi i seg selv ikke vil hjelpe oss til å nå klimamål eller gi oss bedre byutvikling, men at det er mulig å ta i bruk teknologien på en måte som kan gi positive effekter.

Oslostudien bekrefter at selvkjørende biler og busser kan gi reisende et raskere og hyppigere tilbud, og dermed bli en viktig del av kollektivtilbudet. Samtidig er studien klar på at de kapasitetssterke transport- midlene som t-bane og tog fortsatt må være ryggraden i transportsystemet.

Summen av bompenger, parkeringsrestriksjoner, innstramminger i kjøremulighetene må opp på et nivå som er til- strekkelig til å nå målene om å kutte klimagassutslipp og redusere biltrafikken. Samtidig må kollektivtilbudet bygges ut med flere avganger, T-bane- og trikkenettet må vedlikeholdes og kollektivprisene skal ned slik at det lønner seg å reise miljøvennlig.

For at kollektivtilbudet skal være et reelt alternativ for alle, prioriteres tiltak for universell utforming.

Samferdselsprosjekter må bidra til å redusere klimagassutslipp og biltrafikk, og store veiprosjekter som fører til høyere utslipp og trafikk kan ikke gjennomføres. Prosjektene E18 Vestkorridoren og E6 Oslo Øst må utgå til fordel for tiltak som reduserer støy og lokal miljøbelastning, styrker kollektivtrafikk, sykkel og gange og bygger opp under målet om å redusere utslipp og biltrafikk

Byrådet la fram klimastrategien med konkrete forpliktelser til hva byrådet vil gjøre. Bystyret har ikke vedtatt disse punktene. Bystyret vedtok målene og satsningsområdene i strategien. I tillegg vedtok bystyret flere forpliktende punkter.

Byrådet vil:

• Prioritere investeringer i infrastruktur som i størst mulig grad reduserer klimagassutslippene og bidrar til mål om trafikkreduksjon. Dette gjelder for prosjekter under byvekstavtale med staten, Oslopakke 3-samarbeidet og for kommunens egne investeringer
• Gå mot kapasitetsøkende veiprosjekter, eksempelvis på E18 Vestkorridoren og på E6 Oslo Øst.
• Prioritere areal til gående, syklende og kollektivtrafikk framfor privatbiler, og forvalte veiarealet på en måte som reduserer personbiltrafikken
• Videreutvikle trafikantbetalingssystemet i og rundt Oslo slik at det bidrar til målet om redusert trafikk og en hurtig innfasing av utslippsfrie/fossilfrie kjøretøy i alle kjøretøyssegmenter
• Vurdere, i samarbeid med samarbeidspartnerne i Oslopakke 3, hvordan veiprising kan erstatte dagens bomsystem, samtidig som mål om trafikkreduksjon og utfasing av fossile kjøretøy ivaretas
• La hensynet til reduksjon av biltrafikk og tilrettelegging for elektrisk mobilitet være førende for parkerings- politikken. Det skal tas nødvendig hensyn til og sikres mobilitet for grupper med funksjonsnedsettelser
• Prioritere store investeringer i kollektivtransporten mot 2030 for å gjøre tilbudet enda bedre, blant annet sentrumstunnel for T-banen, Fornebubanen og signal- og sikringsanlegg. Arbeide for at staten finansierer ny tunnel for jernbanen gjennom Oslo
• Forsterke arbeidet med å bedre framkommeligheten for buss og trikk, blant annet ved å etablere kollektivfelt
• Fortsette arbeidet med å gjøre kollektivtrafikken stadig mer attraktiv sammenlignet med privatbil, og finne nye løsninger som øker kundenes bevegelsesfrihet og skaper et reelt alternativ til å eie og bruke egen bil
• Fortsette den høye sykkelinnsatsen i tråd med målet om 25 prosent sykkelandel. I sykkelarbeidet skal kommunen prioritere nybygging, oppgradering til høystandard infrastruktur, drift og vedlikehold, kommunikasjon og kampanjer, samt forskning og utvikling
• Tilrettelegge for at gange skal være det naturlige førstevalg på korte reiser
• Legge til rette for bildelingsordninger som bidrar til redusert biltrafikk, og stimulere til økt andel utslippsfrie bildelingsbiler
• Legge til rette for at selvkjørende teknologi kan bidra til redusert trafikk og klimagassutslipp i byen
• Videreføre arbeidet for å fremme klimavennlige jobbreiser blant kommunens egne ansatte, og oppmuntre til tilsvarende innsats ved private og statlige arbeidssteder i Oslo
• Styrke arbeidet med å overføre godstransport fra vei til sjø og bane. Byrådet vil intensivere samarbeidet med staten for å redusere barrierer mot økt godsoverføring, samt ha dialog om endret statlig virkemiddelbruk
• Utvikle nye tiltak for mer miljø- og klimavennlig massehåndtering, blant gjennom krav i kommunale anskaffelser av bygg- og anleggsvirksomhet
• Styrke arbeidet for å effektivisere vare- og nyttetransporten i Oslo, herunder tiltak som reduserer omfanget av letekjøring, tiltak som fremmer økt utnyttelse av lastekapasitet samt fremme etablering av samlastsentre for nullutslipps sisteledds-distribusjon

I tillegg vedtok bystyret å:

✔  Lage en tiltakspakke for bedre luft og mobilitet i ytre by, med hyppigere og billigere busstilbud, støtteordninger for lading, bildeling, lastesykler, energieffektivisering og satsing på grønne jobbreiser.

✔  Prøve ut en støtteordning der innbyggere kan bytte inn bilen mot for eksempel kollektivreiser, bildeling eller elvaresykkel

✔  Framskynde gjennomføringen av Oslos sykkelplan ved å bygge totalt 100 kilometer ny og oppgradert sykkel- infrastruktur innen utgangen av 2023

✔  Kutte prisen på enkeltbilletter med 20 prosent i samarbeid med Viken, utvide familierabatten til alle dager utenom rushtiden, og avlyse den planlagte prisøkningen fra 2020.

✔  Gradvis øke prisen på gate- og beboerparkering, men sikre at det skal være betydelig billigere å parkere med elbil enn fossilbil.

✔  Styrke kollektivtilbudet i ytre bydeler og på tvers av byen

✔  Bystyret ber byrådet jobbe for at Statens Vegvesen etablerer støyskjerming ved Manglerud, planter trær og reduserer fartsgrensene langs E6 Oslo øst. Byrådet bes melde tilbake til bystyret om hvilke tiltak som iverksettes innen utgangen av 2020.