• Forside
• 4. Klimabudsjettanalysen

4. Klimabudsjettanalysen

4.1 Referansebanen – framskrivning av utslipp til 2030 uten ytterligere virkemidler

Beregninger av utslippsreduksjon av virkemidler i klimabudsjettet tar utgangspunkt i en referansebane, som er en framskrivning av hvordan utslippene i Oslo kan utvikle seg fram mot 2030 hvis det ikke gjennomføres ytterligere klimatiltak etter utgangen av 2021.

Referansebanen er basert på best tilgjengelig kunnskap om historiske klimagassutslipp (Miljødirektoratet, 2022a) og antakelser om framtidig utvikling i faktorer som vil påvirke klimagassutslippene fram til 2030, som blant annet befolkningsvekst, teknologiutvikling og økonomisk utvikling. Referansebanen oppdateres årlig med siste kjente kunnskap. Det er betydelig usikkerhet rundt hvordan hver faktor og de samlede utslippene vil utvikle seg. Resultatene gir likevel en pekepinn om hvordan de viktigste utviklingstrekkene ser ut, og strukturen bak beregningene danner et utgangspunkt som kan benyttes til videre analyser og beregning av klimaeffekt av virkemidler. Metodenotat om referansebanen for Oslo (CICERO, 2022) inneholder detaljerte beskrivelser av forutsetninger og antagelser for hver sektor.

Koronapandemien hadde store konsekvenser for Oslo i 2020-2021. Pandemien gav en økonomisk nedgang, og kan ha påvirket faktorer som befolkningsvekst i Oslo og teknologiutvikling. Smitteverntiltak mot korona har gitt endring i blant annet reisevaner og næringsaktivitet. Langtidsvirkningene er vanskelig å forutse. Høye strømpriser, bensinpriser og andre konsekvenser av krigen i Ukraina mv. vil også kunne påvirke klimagassutslippene både på kort og lengre sikt. Det er fortsatt ikke tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag for å korrigere for denne usikkerheten i referansebanen eller i klimabudsjettanalysen.

Utviklingen i utslipp i referansebanen forutsetter at vedtatt statlig og regional politikk gjennomføres etter planen og uten forsinkelser. Dette er fordi referansebanen inkluderer den utslippsreduserende effekten av vedtatt statlig og regional politikk per 1.1.2022. I tillegg er virkemidler fra Oslo kommunes klimabudsjett som var gjennomført før 1.1.2022 inkludert. Referansebanen forutsetter at de lokale virkemidlene som er inkludert ikke trenger videre oppfølging for å oppnå den utslippsreduserende effekten som er beregnet. Vedtatte virkemidler som trenger oppfølging, enten med bevilgninger eller videre prosesser, er inkludert som vedtatte virkemidler i klimabudsjettet. Dette gjøres for å unngå at det er virkemidler som er inkludert i referansebanen som må følges opp med nye bevilgninger e.l. for å gi den utslippsreduserende effekten som er beregnet.

Følgende virkemidler er inkludert i referansebanen:

• Nasjonalt forbud mot mineralolje til permanent byggvarme fra 2020 (nasjonalt)
• Nasjonalt forbud mot bruk av mineralolje til midlertidig byggvarme og byggtørk fra 2022
• Nasjonalt omsetningskrav for biodrivstoff i luftfart fra 2020 (nasjonalt)
• Nasjonalt omsetningskrav for biodrivstoff til veitrafikk, med stigende nivå fram til 2022 (nasjonalt)
• Trafikantbetalingssystemet med takster per 1.1.2022
• Elektrifisering av Ruters båtruter til Nesodden
• Landstrøm til utenriksferger og sementskip som er etablert i Oslo innen utgangen av 2021
• Uttak av deponigass på det nivået som var etablert innen utgangen av 2021

De lokale virkemidlene som er gjennomført og inkludert i referansebanen reduserer utslippene i 2030 med om lag 21 000 tonn CO₂-ekv. Dette estimatet inkluderer imidlertid ikke klimaeffekten av den eksisterende bomringen eller de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet, selv om dette er virkemidler som er blitt jobbet med over lengre tid. Bompenger har finansiert viktige kollektivprosjekter, begrenset biltrafikken og bidratt til omstilling til mer klimavennlig kjøretøypark siden den ble etablert i 1990. I tillegg har lokal og statlig elbilpolitikk overlappende effekt med satsene i bomringen som skal fremme økt elandel. Det er derfor ikke mulig å beregne klimaeffekt bomringen isolert. Effekten fanges imidlertid opp av referansebanen og har bidratt til at Oslo har hatt en stor nedgang i utslipp i veitrafikk (se under).

Referansebanen viser en anslått nedgang i klimagassutslipp på 39 % i 2030 fra 2009. Figur 3 viser historiske utslipp og framskrivningen av utslipp mot 2030.

Figur 3: Historisk utslippsutvikling for årene 2009-2020 og utslippsframskrivninger for årene 2021-2030 uten ytterligere virkemidler etter 2021

Utslippsreduksjonen i referansebanen skyldes nesten utelukkende en nedgang i utslipp fra veitrafikk som følge av økende andel nullutslippsbiler. Det aller meste av reduksjonen kommer fra personbiler samt noe fra varebiler, mens utslippene fra tunge kjøretøy går noe opp.

Utslippene går også betydelig ned i sektoren Avfall og avløp. Dette skyldes at produksjonen av metan i de nedlagte avfallsdeponiene avtar gradvis i takt med at avfall brytes ned og minker. I tillegg går utslippene ned i sektoren Sjøfart grunnet nedleggelse av Stena Line sin rute til Frederikshavn i 2020 og bruk av landstrøm.

I sektorene Avfallsforbrenning og energiforsyning og Annen mobil forbrenning er det anslått en svakt stigende utslippstrend mot 2030 som følge av befolkningsvekst og økonomisk vekst. I de resterende sektorene er det små eller uvesentlige endringer i utslippene mellom 2020 og 2030.

Veitrafikk anslås fortsatt å være den største utslippssektoren i 2030 med en videreføring av dagens virkemidler, men avfallsforbrenning og energiforsyning og annen mobil forbrenning er på god vei til å overta posisjonen som dominerende utslippssektorer i referansebanen. Samtidig er ikke virkemidler som karbonfangst på Klemetsrud og krav til fossilfrie byggeplasser med i referansebanen, og resultatet vil derfor kunne bli annerledes.

4.2 Beregning av klimaeffekt av virkemidler i Klimabudsjett 2023

Beregningene av virkemidlene i klimabudsjettet inkluderer kun direkte klimagassutslipp innenfor kommunens grenser. Eventuelle effekter virkemidlene har på utslipp utenfor kommunen (forbruksbaserte utslipp, som for eksempel produksjon av elbiler) er ikke tatt hensyn til i beregningene. Dette er i tråd med hvordan Miljødirektoratets klimagassregnskap er utformet.

I beregningene av utslippsreduksjonen av virkemidler, gjøres det antagelser av hvordan virkemidlene vil påvirke ulike faktorer som gir klimagassutslipp. For noen virkemidler er det brukt faktiske aktivitetsdata som utgangspunkt for å beregne framtidig effekt. For andre virkemidler, er det gjort skjønnsmessige vurderinger av hvordan virkemidlene endrer aktivitet eller adferd. Det er usikkerhet forbundet med alle forutsetninger og antagelser.

Beregning av klimaeffekten av virkemidler gjøres på bakgrunn av eksterne analyser og modeller, samt en rekke forutsetninger og antagelser. Vurderinger rundt innfasingstakt (hvor fort endringen vil skje) og utslippsreduserende effekt er som regel gjort av Klimaetaten i samråd med ansvarlige kommunale virksomheter og relevante eksterne miljøer. Den anslåtte klimaeffekten forutsetter at virkemidlene gjennomføres etter planen og uten forsinkelser.

Årlig effekt av virkemidler beregnes som reduksjon i klimagassutslipp sammenlignet med utslippsnivået i referansebanen for samme år. På den måten får man fram effekten det nye/forsterkede virkemiddelet har ut over dagens vedtatte politikk. Ved å ta utgangspunkt i nivået til en utslippskilde i referansebanen, sikres det at effektene ikke blir overestimert.

Klimaeffektene av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet for 2023, er altså differansen mellom utslippsnivået i referansebanen i 2023 og utslipp etter implementering av virkemidlet i det samme året. Tilsvarende gjelder for 2026.

Flere av virkemidlene i klimabudsjettet påvirker samme kilde til utslipp. I klimabudsjettanalysen er det sørget for at effekten av et virkemiddel ikke telles dobbelt eller overestimeres. Spesielt innenfor veitrafikk er dette en aktuell problemstilling, fordi flere av virkemidlene påvirker samme aktivitet, eller gir insentiv for samme teknologiendring (for eksempel overgang fra fossil til elektrisk bil). For eksempel, må man ta hensyn til andre virkemidler som reduserer bilkjøring, når man beregner effekten av et virkemiddel som innebærer økt bruk av biodrivstoff. Justering av klimaeffekten på grunn av overlapp er beskrevet per sektor der dette er relevant.

Under gis det en beskrivelse av hvordan effekten av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet er beregnet.

Avfallsforbrenning og energiforsyning

1. Etablering av gasskjel for produksjon av fjernvarme fra deponigass

Utslippsreduksjonen er beregnet til 200 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 300 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på prognoser fra Eiendoms- og byfornyelsesetaten om uttak av deponigass som vil sendes til forbrenning i gasskjelen fra 2023. Det antas at energiproduksjonen fra gasskjelen vil erstatte den fossile delen av den gjennomsnittlige miksen av energikildene som Fortum Oslo Varme (nå Hafslund Celcio) har benyttet i fjernvarmeproduksjon de siste årene.

Klimaeffekten som er oppgitt er høyere i 2026 enn i 2023, da det antas at full drift på gasskjelen først vil oppnås i 2024. Maksimal effekt forventes oppnådd i 2024, ettersom klimaeffekten avtar noe mot 2030 på grunn av at metanproduksjonen i deponiet går ned når det ikke tilføres mer søppel til deponiet.

2. Karbonfangst på Klemetsrudanlegget

Utslippsreduksjonen er beregnet til 103 100 tonn CO₂-ekv. i 2026. Anlegget er forventet å være klart til å fange karbon fra juni 2026, og vil derfor ikke ha full effekt i 2026. Det forventes at anlegget vil oppnå tilnærmet full drift innen 2028. Utslippsreduksjonen i 2028 er beregnet til i underkant av 165 000 tonn CO₂-ekv. Beregningen tar utgangspunkt i fossile CO₂-utslipp på Klemetsrud som er rapportert inn til Norske utslipp for årene til og med 2021 og framskrivning av avfallsmengder i referansebanen fra 2022 til 2030. Forventet grad av fangst av utslippene er 94 %.

Anlegget vil fange tilsvarende mengder biogent CO₂ (fra biologisk materiale) som fossilt CO₂. På klimatoppmøtet i Glasgow (COP26) ble det åpnet for å inkludere fangst av biogent CO₂ i klimagassregnskapet. Miljødirektoratet har bekreftet at de vil inkludere dette i både det nasjonale og det kommunale klimagassregnskapet. For Oslo vil inkludering av fangst av biogent CO₂ i klimagassregnskapet gjøre utslippene fra avfallsforbrenning negative, selv om det fremdeles er utslipp fra de andre avfallsforbrenningsanleggene i Oslo.

Avfall og avløp

3. Vedlikehold av deponigassanlegg på Rommen og Grønmo

Den utslippsreduserende effekten av oppgraderingene som er gjennomført til og med 2020 på deponigassanleggene fanges i det kommunefordelte klimagassregnskapet. Effekten av utbedringer som ble gjennomført før 2022 er inkludert i referansebanen.

Det forventes samtidig at uttaket av deponigass kan økes etter etablering av gasskjel på Klemetsrud (se virkemiddel Etablering av gasskjel for deponigass). Dette skyldes at gasskjelen vil kunne skape et større undertrykk i deponiet og at man ved bruk av gasskjelen ikke er avhengig av kapasitet ved fakling av metangassen. Hvor stor denne effekten vil kunne bli er imidlertid usikker og klimaeffekten er derfor ikke tallfestet.

Veitrafikk

Flere av virkemidlene for sektoren veitrakk påvirker samme aktivitet og/eller utslippskilde. Klimaeffekt av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet er derfor justert for overlapp basert på rekkefølgen i tabellen. Dette betyr at virkemidlene som står først i tabellen får en relativt høyere klimaeffekt enn virkemidler som står lenger ned. Eksempelvis betyr det at etter effekten av Nye takster i bomringen beregnes, vil de påfølgende beregningene ta hensyn til at nye takster i bomringen har allerede redusert trafikkarbeid og økt elandelen. På grunn av dette blir den oppgitte klimaeffekten lavere enn hvis den isolerte effekten av virkemidlene ble vist.

4. Nye takster i bomringen

Det er beregnet at det nye takstopplegget i bomringen som ble innført 1.9.2022 reduserer klimagassutslippene fra personbiler med om lag 17 200 og 18 200 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 2024. Dette er tilleggseffekten utover effekten av takstene fra 2021 som allerede ligger i referansebanen.

Beregningen er basert på en analyse som tilsier at de nye takstene i bomringen øker elandelen for lette kjøretøy (personbiler og varebiler) med 4 % i 2030 sammenliknet med det som er forventet utvikling i referansebanen. Det er også vurdert at de nye takstene vil redusere trafikken med 5 % (10 % over bomringen) i 2030.

5. Innkjøp av utslipps- og fossilfrie kjøretøy i kommunen

Det er beregnet at innkjøp av utslipps- og fossilfrie kjøretøy i kommunen gir en utslippsreduksjon på 1 100 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 1 000 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effekten er beregnet med bakgrunn i data fra Utviklings- og kompetanseetaten over antall kjøretøy og elandel i den kommunale kjøretøyparken (Utviklings- og kompetanseetaten, 2022). I beregningen er det lagt inn at fra 2022 er alle lette kjøretøy og halvparten av de tunge kjøretøyene elektriske, mens resten av de tunge kjøretøyene benytter biodiesel.

6. Etablering av nullutslippssone innenfor bilfritt bylivområdet (utenom Grønland og Tøyen)

Den utslippsreduserende effekten av virkemidlet er beregnet på bakgrunn av Norconsult (2021) sin rapport om effekten av å innføre ulike nullutslippssoner i Oslo. I rapporten tas det utgangspunkt i at nullutslippssonen vil gi redusert trafikkarbeid for fossile personbiler, varebiler og tunge kjøretøy. Beregningen er basert på en lineær nedgang i antall kjørte fossile kilometer innenfor bilfritt bylivområdet fra 2024, som tilsvarer nedgangen Norconsult har beregnet for 2023-2025. Dette gir en utslippsreduksjon på 6 400 tonn CO₂-ekv. i 2026.

7. Insentiver for økt sykling og gange (tilskudd klimavennlige jobbreiser, infrastruktur sykkel)

Det har ikke vært mulig å angi den utslippsreduserende effekten av virkemidlene som skal stimulere til økt sykling og gange. Dette skyldes at det ikke er grunnlag for å si hvor mye virkemidlene reduserer biltrafikk utover øvrige virkemidler i klimabudsjettet som påvirker de samme utslippskildene.

8. Forbedre kollektivtransporten (øke framkommelighet, nye trikker, utbedringer for t-banen mm)

Det har ikke vært mulig å angi den utslippsreduserende effekten av virkemidlene som bidrar til å forbedre kollektivtransporten. Dette skyldes at det ikke er grunnlag for å si hvor mye virkemidlene reduserer personbiltrafikk utover de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde. Et godt utviklet kollektivtilbud er imidlertid en bærebjelke i å kunne utvikle Oslo til en lavutslippsby og grunnleggende for å kunne gjennomføre andre virkemidler, som for eksempel fjerning av parkeringsplasser.

9. Tilrettelegge for bruk av deleløsninger (bildeling, el-sykkeldeling mm)

Økt bruk av deleløsninger vil redusere utslipp, men det har ikke vært mulig å talfeste hva dette bidrar til av utslippsreduksjoner. Dette skyldes at det ikke foreligger nok kunnskap eller data som kan kvantifisere hvor mye virkemidlene reduserer personbiltrafikk sammenlignet med de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde.

10. Parkeringsvirkemidler (øke takster, fjerneparkeringsplasser, ny parkeringsnorm mm)

Parkeringsvirkemidler vil redusere klimagassutslipp, men effekten av virkemidlene er ikke beregnet siden det ikke foreligger nok kunnskap eller datakilder som kan brukes for å kvantifisere hvor mye virkemidlene reduserer personbiltrafikken utover de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde.

11. Redusere transport av masser og avfall

Redusert transport av masser og avfall vil redusere klimagassutslipp, men effekten av virkemidlet er ikke tallfestet ettersom det ikke foreligger nok kunnskap eller datakilder som kan kvantifisere hvor mye det reduserer trafikk i tungtransporten utover de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde.

12. Etablere ladeinfrastruktur for personbiler

Virkemidlet tilrettelegger for overgang til elektrisk kjøretøy, men gir ikke direkte utslippsreduksjoner. Det er derfor ikke beregnet noen klimaeffekt av virkemidlet.

13. Insentiver for utslippsfrie drosjer fra 2025 (krav, tilskudd, ladeinfrastruktur mm)

Tilskudd til hjemmelading for drosjesjåfører og etablering av ladeinfrastruktur i byen er forutsettende for at kravet om at alle drosjer i Oslo skal være utslippsfrie fra 1. november 2024. Basert på beste faglige skjønn, antas det at kravet vil gi en innfasing av el-drosjer som tilsvarer en andel på 30 % i 2022, 60 % i 2023, og 80 % i 2024 før 1. november 2024. Dette gir en utslippsreduserende effekt på 5 800 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 9 600 tonn CO₂-ekv. i 2026.

Effekten er beregnet ut ifra årlig kjørelengde for taxi i Oslo fra SSB (2022c) med en anslått trafikkvekst i tråd med referansebanen. Faktiske data for fornybarandel i kjøretøyparken i 2018 til 2022 er hentet fra drosjesentralene (Bymiljøetaten, 2021b; Oslotaxi, 2022). Det har ikke vært mulig å innhente fullstendige data for fornybarandel i 2021 og 2022 på grunn av frislipp i antall drosjeløyver. Det er antatt at andel utslippsfrie drosjer uten kravet (nullalternativet) utvikler seg langsommere enn utviklingen i elbiler i referansebanen. Dette fordi drosjer kjører mer kontinuerlig og har hyppigere behov for lading enn ordinære personbiler.

14. Krav til utslippsfri varelevering på oppdrag for kommunen og 15. Insentiver for utslippsfrie varebiler (etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur, samlastsentre, lastelommer parkering mm)

Det er beregnet utslippsreduserende effekt av alle disse virkemidlene samlet fordi alle er med på å redusere utslipp fra varebiler. En samlet beregning av virkemidlene reduserer usikkerheten. Den utslippsreduserende effekten av virkemidlene er beregnet til 900 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 400 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effekten er beregnet ut ifra salgstall av el-varebiler i Oslo fram til juni 2022 (OFV, 2022).

I beregningen er det anslått at 54 % av varebiler som opererer i Oslo i 2030 kan være elektriske, 14 prosentpoeng over det som ligger i referansebanen. I 2026 er det imidlertid kun anslått at virkemidlene bidrar med en økning i el-varebiler med 0,5 prosentpoeng over det som ligger i referansebanen. Grunnen til at det ligger en forventning om en høy andel el-varebiler i referansebanen, er at det ikke skilles mellom personbiler og varebiler i trafikkmodellene som er brukt som datakilde. Ettersom det allerede er en stor andel el-biler i Oslo, bidrar det til at andelen el-varebiler ligger på et noe høyt nivå i referansebanen.

16. Anskaffelse av utslippsfrie busser i kollektivtrafikken

Den utslippsreduserende effekten av at det brukes utslippsfrie busser i kollektivtrafikken er beregnet til 14 000 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 20 700 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effekten er beregnet ut fra tall fra Ruter for kjøretøykilometer med ulike drivstoff, samt informasjon om bruk av elektriske busser i framtidige

17. Anskaffelse av utslippsfri tilrettelagt transport

Klimaeffekten av at den tilrettelagte transporten har gått over til å være utslippsfri eller benytte biogass, er beregnet til å være 800 tonn CO₂-ekv. i alle år fra 2021 til 2030. Effekten er beregnet ut fra tall for kjørte kilometer med tilrettelagt transport hvor biogass/el har erstattet bruk av diesel. Det er antatt at 10 % av kjøringen er med elektriske minibusser, mens resten er med biogass.

18. Insentiver for utslippsfrie tur- og ekspressbusser (etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur) 

Etablering og tilskudd til ladeinfrastruktur er tilretteleggende virkemidler som ikke gir direkte utslippsreduksjoner og er derfor ikke kvantifisert. Kommunen for å påvirke bussnæringen til å gå over til nullutslippsløsninger gjennom dialog, nettverk som Næring for klima mm. Det har ikke vært mulig å kvantifisere hvor mange elektriske turbusser som kjører i Oslo, eller hvor mange kilometer de kjører innenfor kommunegrensen. Det er derfor ikke oppgitt utslippsreduserende effekt av virkemidlene.

19. Krav til bruk av utslippsfrie lastebiler på oppdrag for kommunen og

20. Insentiver for utslippsfri tungtransport i Oslo (fritak i bomringen, etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur, framskaffe arealer til energistasjoner mm)

Det er beregnet utslippsreduserende effekt av alle disse virkemidlene samlet fordi alle er med på å redusere utslipp fra tungtransporten. En samlet beregning av virkemidlene reduserer usikkerheten.

Klimaeffekten av virkemidlene er beregnet til 2 400 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 14 000 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på trend i utvikling av antall registrerte elektriske og biogassdrevne lastebiler i Oslo (OFV, 2022). For elektriske lastebiler er det antatt eksponentiell vekst fram til 2025, for deretter at veksten flater noe ut. For biogassdrevne lastebiler er det antatt en lineær vekst i hele perioden fram til 2030. Det er satt et tak på at andelen elektriske og biogassdrevne kjøretøy ikke kan overstige 45 % av nybilsalget i perioden til 2030, ettersom kartlegging fra Hafslund (2021) og ZERO (2021) viser at ikke alle deler av lastebil-markedet vil kunne elektrifiseres innen 2025. Beregningen antar at alle eksisterende virkemidler videreføres med full styrke. Etablering og tilskudd til ladeinfrastruktur er tilretteleggende virkemidler som ikke gir direkte utslippsreduksjoner, men et tilstrekkelig ladetilbud for tunge kjøretøy vurderes som spesielt viktig for å fortsette utviklingen.

Annen mobil forbrenning

21. Krav om utslippsfri bygg- og anleggsvirksomhet på oppdrag for kommunen

Den utslippsreduserende effekten av kravet er beregnet til 11 900 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 14 800 tonn CO₂-ekv. i 2026. Byggeplassene skal være fossilfrie fra 2020 og utslippsfrie fra 2025. Beregningen er basert på en antakelse om at Oslo kommune står for 20 % av omsetningen i bygge- og anleggsmarkedet (Entreprenørforeningen for bygg og anlegg, 2019). Effekten tilsvarer derfor 20 % av det som ligger i referansebanen av utslipp innen bygg- og anlegg fra 2025. Fram til 2025 er det lagt inn en økende andel utslippsfri drift og dertil avtagende andel biodrivstoff.

22. Krav om fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet i reguleringsplaner

Klimaeffekten er beregnet til 17 900 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 38 600 tonn CO₂-ekv. i 2026. Kravet omfatter statlige og private byggeprosjekter, og det er anslått at disse står for 80 % av byggeaktiviteten i Oslo (Entreprenørforeningen for bygg og anlegg, 2019). Innfasingstakten for beregningen baseres på en kartlegging Plan- og bygningsetaten har gjort av hvor mange reguleringsplaner som vil omfattes av kravet i årene fram mot 2030. Kartleggingen anslår at kravet vil omfatte 34 % av byggeplassene i 2023, 74 % i 2026 og 86 % i 2030. Beregningen blir gjort ved å redusere 80 % av utslippene innen bygg- og anlegg sammenlignet med referansebanen med denne innfasingstakten.

23. Tilrettelegge for utslippsfri håndtering av varer og last på Oslo havn

Den utslippsreduserende effekten av overgang til utslippsfri håndtering av varer og last på Oslo havn er beregnet til 300 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 2 000 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på data fra Oslo Havn over forbruk av diesel fra aktører som opererer på havna i 2018. Videre er det gjort en antakelse om at 60 % av kraner og maskiner på havna er utslippsfrie innen 2025, og at 95% er utslippsfrie innen 2030.

24. Innkjøp av utslippsfrie maskiner i Oslo kommunes maskinpark 

Den utslippsreduserende effekten av at Oslo kommunes maskinpark skiftes ut til å være utslippsfri er beregnet til 1 300 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 2 900 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på innrapporterte tall fra virksomhetene over diesel-, biodiesel og elforbruk i anleggsmaskiner fram til og med 2021. Utviklingen i bruk av de ulike drivstoffene er framskrevet med samme vekst som ligger i referansebanen for andre næringer innen annen mobil forbrenning og er basert på kravet om at alle kommunens maskiner skal være utslippsfrie fra 2025.

25. Insentiver til utslippsfrie motorredskaper og arrangementer (tilskudd, strøm til arrangementer)

Overgang til utslippsfrie motorredskaper og utslippsfrie arrangementer som tidligere har benyttet dieselaggregat er beregnet til totalt 500 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 700 tonn CO₂-ekv. i 2026. Hver av de to virkemidlene står for omtrent halvparten av effekten. Beregningen for strøm til arrangementer er basert på liter diesel som er erstattet med strøm på Kontraskjæret, Rådhusplassen og Vaterland i 2019 (liter per driftsdøgn) og framskrevet med en forventning om antall arrangementer og etablering av flere uttak av strøm framover. Beregningen av effekt av tilskudd til utslippsfrie motorredskaper er basert på antall tilsagn i 2021. Ettersom det kun gis tilskudd til maskiner som bruker under 10 000 liter diesel i året, men forbruket kan variere, er det lagt inn et antatt gjennomsnitt om at hvert tilskudd bidrar til å redusere 7 500 liter diesel per år. I 2021 ble det innvilget 9 søknader. Det er forventet at dette vil øke framover, men er kun satt til 15 tilsagn hvert år fra 2023 og fram til 2030 for å unngå overestimering.

Sjøfart

26. Anskaffelse av utslippsfrie hurtigbåter  

Innkjøp av utslippsfrie hurtigbåter er beregnet til å gi en utslippsreduserende effekt på 1 400 tonn CO₂-ekv. i 2026. Innkjøp av hurtigbåtene skal skje i løpet av 2024. Det er derfor lagt inn full årseffekt fra 2025. Beregningen er basert på informasjon om hvilke båter som skal elektrifiseres, innrapportert drivstofforbruk fra Ruter og utslippet de representerer i referansebanen.

27. Etablere landstrøm for container-, tank- og cruiseskip

Klimaeffekten av etablering av landstrøm for container-, tank- og cruiseskip er beregnet til 1 900 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effektberegningen er basert på informasjon fra Oslo Havn om tidspunkt for etablering og bruk av landstrøm for de ulike skipskategoriene.

4.3 Tilnærming til ulike beregninger og vurdering av usikkerhet

Valg av metode for å beregne effekt av virkemidler gjøres basert på hva slags type virkemiddel som skal vurderes, men er også ofte begrenset av datagrunnlag og hvilke beregningsverktøy som er tilgjengelig. Klimaetaten anskaffer eller bruker egne prosjektanalyser, ulike modeller (f.eks. transportmodeller) og ekspertvurderinger for å estimere framtidige utslippsreduksjoner.

Egne innkjøp og prosjekter

For egne innkjøp og prosjekter er det ofte enklere å vurdere framtidig utslippsreduksjoner enn for andre virkemidler. Her brukes ofte prosjektanalyser og det er lite usikkerhet om hva som skal gjennomføres (aktørenes adferd). Man vet ofte hvilken teknologi som er valgt og hvilken aktivitet som blir erstattet (f.eks. bytte til elbil fra dieselbil). Dette gjelder også for større prosjekter som kommunen ikke kontrollerer direkte, men det finnes detaljerte prosjektanalyser (f.eks. karbonfangst på Klemetsrud). Slike beregninger har betydelig mindre usikkerhet enn vurdering av andre virkemidler.

Innføring av krav

Det er generelt sett mer utfordrende å vurdere effekt av innføring av krav enn av egne innkjøp eller prosjekter, men likevel enklere enn for økonomiske virkemidler. Dette gjenspeiles også i usikkerheten i beregningene av de forskjellige virkemidlene. Det er likevel viktig å være oppmerksom på at det finnes unntak fra denne generaliseringen.

Ved å innføre et forbud eller påbud om enkelte aktiviteter eller bruk av teknologier, vet man ofte mye om hvordan aktørenes adferd vil endre seg. For å estimere framtidig utslippsreduksjoner av krav tar vi oftest utgangspunkt i aktivitetsdata og en utslippsfaktor og antar at utslippet opphører når kravet trer i kraft. Ved for eksempel beregning av krav til utslippsfrie drosjer, tar vi utgangspunkt i kjøretøy per km med fossil taxi og antar at dette opphører innen 1. november 2024 når kravet trer i kraft. Ved beregning av effekt av krav er ofte de største usikkerhetene knyttet til kvaliteten på aktivitet og utslippsdata, og tilpasning til kravet før lovendringen trer i kraft (innfasingstakten).

Økonomiske virkemidler

Vurdering av effekt av endring i økonomiske virkemidler som bompenger eller tilskudd, samt virkemidler innen transport, som bygging av sykkelveier eller innføring av nullutslippssone, kan være spesielt utfordrende. Disse har til felles at de påvirker svært mange, ofte mindre aktører, og at det kan være mange ulike tilpasninger til de nye virkemidlene. Beregningene er dermed generelt sett mer usikre enn effektberegninger av krav eller egne innkjøp, spesielt fordi det er stor usikkerhet knyttet til enkelte aktørers adferd og teknologivalg.

For å estimere utslippsreduksjoner fra disse virkemidlene brukes en kombinasjon av transportmodellkjøringer, priselastisiteter, og ekspertvurderinger. For eksempel brukes priselastisiteter for å beregne utslippsreduksjoner fra endringer i bompengetakster. For vurdering av nullutslippssone bruker Norconsult blant annet resultater fra en kjøring av transportmodellen RTM23+. For andre virkemidler som virkemiddelpakken insentiver for utslippsfri tungtransport, som inkluderer alt fra fritak i bomringen, til tilskudd til ladeinfrastruktur, så er effektberegningen basert på en ekspertvurdering. En slik ekspertvurdering tar hensyn til historiske trender, framtidig teknologiutvikling, og en barriereanalyse.

Vurdering av usikkerhet i virkemiddelberegningene

Virkemiddelberegningene har ulik grad av usikkerhet. I Tabell 1 redegjør vi kort for usikkerhet i beregningene. Usikkerheten i beregningene er vurdert som enten stor, middels eller liten. Dette er skjønnsmessige vurderinger gjort av Klimaetaten basert på hva slags datakilder som er tilgjengelige og hvordan utslippene er beregnet i klimagassregnskapet.

Det er også lagt inn en vurdering av hvilken konsekvens usikkerheten kan ha for effekten som er beregnet. Hvis usikkerhet i beregningen vurderes å kunne utgjøre mer enn 10 000 tonn CO₂-ekv. anses konsekvensen som stor. Usikkerhet i størrelsesorden 5000-10 000 tonn CO₂-ekv. kategoriseres som middels og under 5000 tonn CO₂-ekv. kategoriseres som liten konsekvens.

Tabell 1: Usikkerhet per virkemiddel i Klimabudsjett 2023